曹妃甸“11•19”“g.l”轮
丢锚事故调查报告
一、事故概况
2020年11月19日0750时，v公司所属的散货船“g.l”轮，在曹妃甸东锚地抛锚待泊过程中，受大风天气影响，造成船舶左锚及7节锚链丢失（位置：38°50′.4n ,118°40′.0e），无人员受伤，无污染发生，直接经济损失10万元，构成小事故。
二、调查简况
事故发生后，曹妃甸唐海海事处成立了事故调查组，对事故原因展开了全面调查。调查组通过现场勘查、调查询问当事船员、查看船舶相关证书文件资料等途径，共取得：1）调查询问笔录3份；2）船员资料3份；3）水上交通事故报告书1份；4）船舶相关资料23份（“g.l”轮23份）；5）现场勘查照片及调查录音。
三、船舶、船员和船凯发app平台的概况
（一）船舶基本数据.
1.“g.l”轮船舶数据
船名：g.l 船籍港：巴拿马
船舶种类：散货船 建成日期：2000年1月8日
船体材料：钢质 船舶识别号：50907-xx
总长：171.93米 船宽：27米
型深：13.6米 总功率：7330kw
总吨：17852 净吨：9914
（二）船员概况
“g.l”轮核定最低安全配员14人，该船本航次实际配员21人，其中船长一名、大副一名、二副一名、三副一名、水手五名、实习生一名、轮机长一名、大管轮一名、二管轮一名、三管轮一名、机工五名、电工一名、大厨一名，满足最低安全配员证书要求。
（三）船凯发app平台的概况
“g.l”轮船凯发app平台的概况
略
(四)检验审核情况
1、船舶检验证书情况
“g.l”轮航行区域为远海，持有巴拿马当局签发最低安全配员证书，韩国船级社签发的船级证书。
2、安全管理证书情况
“g.l”轮现持有的安全管理证书为巴拿马当局签发的临时安全管理证书，签发日期为2020年8月12日，证书有效期至2021年2月1日。
3、符合证明证书情况
“g.l”轮现持有的符合证明为巴拿马当局签发，签发日期为2020年7月13日，证书有效期至2025年6月21日。
4、船员证书情况
“g.l”轮船员均持有各船员国海事机构签发的适任证书，经检查均在有效期内。
涉事船员信息：
船长：k.v.n,证书编号：ct-1069xxxx,证书有效期2019.12.19-2021.7.25。
大副：d.x.d,证书编号：ct-0942xxxx,证书有效期2018.11.22-2023.8.3。
值班驾驶员：b.v.t,证书编号：ct-0696xxxx,证书有效期2020.9.9-2023.8.3。
水手长：h.m.b,证书编号：p048xxxx,证书有效期2020.1.8-2024.10.16。
四、气象水文情况
根据曹妃甸海事局vts交管中心气象信息记录，2020年11月17日转发天津台海洋气象预警，傍晚开始渤海海域东北风8-9级阵风10级，并于11月18日0710时，因辖区海上风力大于7级实施交通管制，至19日1215时结束。
结合当事人陈述，事故发生时，船舶观测天气为多云，落潮，能见度良好，东北风7级，阵风8-9级。
五、事故经过
根据“g.l”轮相关船员询问笔录和相关书证整理。
“g.l”轮本航次自俄罗斯纳霍德卡港装载27100吨煤炭到曹妃甸港卸货，船舶吃水9.4米/9.6米。
2020年10月24日1830时，“g.l”轮在曹妃甸东锚地抛锚待泊（锚位：38°51′.1n ,118°42′.4e），左锚7节落水，准备靠泊曹妃甸钢铁物流码头。
11月18日1350时，因受辖区极端天气影响，“g.l”轮开始走锚，当时海上风力达9级，涌浪达6米。
1400时，船长用主机帮助船舶控制船位。期间，交管中心曾询问船舶状况，船长答复，船舶正在用主机帮助船舶控制船位。同时大副与水手长被派到船首，发现锚机刹车松弛，所有锚链全部入水中至最后一节，锚机使用正常，大副尝试起锚，但是没有效果。
11月19日0740时，天气状况好转，但是船舶依旧在走锚，大副和水手长被再次派到船首起锚。
0750时，在主机的辅助下，船舶锚链在被绞起到剩余7节时，锚链断裂，左锚及7节锚链丢失（位置：位置：38°50′.4n ,118°40′.0e），船长立即向曹妃甸交管中心报告。
0910时，船舶重新选择位置抛锚，右锚七节下水，锚位：38°53′.44n ,118°43′.17e。
六、事故损失情况
本次事故造成“g.l”轮左锚及7节锚链丢失，未发生污染，未造成人员伤亡，构成小事故，直接经济损失共计约10万元。
七、事故原因分析
调查过程中，调查人员对相关船员进行询问，对现场进行勘察，结合其他调查资料，分析本次事故的原因如下：
（一）直接原因：大风浪天气是本次事故的直接原因。
根据天津海洋中心气象台的天气预报以及vts实测天气， 11月18日上午至19日上午，曹妃甸辖区风力较大，并伴有大浪，风力达7级以上，瞬时风力达8-9级，涌浪达6米。船舶在锚泊期间受大风、涌浪的共同作用下，产生剧烈偏荡，由于船舶偏荡作用锚链间歇性承受较大的瞬间拉力，导致左锚链内部产生结构性损伤，船舶起锚过程中，损伤部位受到拉力超过其应力极限而发生断裂，最终导致船舶左锚及锚链丢失。
（二）间接原因：“g.l”轮自10月24日抛锚以后，再未更换过锚位，船长也未采取良好船艺，充分考虑受涨落潮对锚链关键部位磨损影响，采取左右锚交替使用的方式。
八、事故责任判定
“g.l”轮在本起事故中负全部责任。
九、安全管理建议
船舶管理公司，应督促船员做好大风浪天气中的锚泊值守，采取一切有效手段保障本船及他船锚泊安全。对于遇有船舶需长期抛锚待泊情况，船长应充分考虑良好船艺，采取交替使用左右锚等有效方式降低船舶丢锚风险。