水上安全事故 -凯发app平台

曹妃甸“11·20”“xzh”轮

搁浅事故调查报告

一、事故概况

2020年11月20日0844时左右，某公司所属的散货船“xzh”轮装载原木36819立方进港时，在曹妃甸三港池航道305与307灯浮之间水域，因航道边缘存在浅水区，船舶搁浅于38°58.420′n/ 118°40.843′e，搁浅位置在船体尾部。约1058时，在曹港拖轮协助下脱浅，事故未造成“xzh”轮船舶明显损伤，未发生污染，未发生人员伤亡，无直接经济损失，构成小事故。

二、调查简况

事故发生后，纳潮河海事处成立了事故调查组，对事故原因展开了全面调查。调查组通过现场勘查、调查询问当事船员、查看船舶相关证书文件资料等途径，共取得：1）调查询问笔录2份；2）船员、引航员资料4份3）水上交通事故报告书2份；4）船舶证书文书相关资料7份；5）现场勘查照片视频及调查录像；6）事故水域水深扫测图1份。

三、船舶、船员和船凯发app平台的概况

（一）船舶基本数据.

“xzh”轮船舶数据

船名：xzh             船籍港：中国香港

船舶种类：散货船         建成日期：2015年07月26日

船体材料：钢质           船舶imo号：9728xxx

总长：179.96米               船宽：30米

型深：14.05米              总功率：5720kw

总吨： 21532               净吨：11201

（二）船员概况

“xzh”轮核定最低安全配员14人，该船本航次实际配员23人，其中船长一名、大副一名、二副一名、水手五名、轮机长一名、大管轮一名、二管轮一名、三管轮一名、机工五名、厨师一名，兼职gmdss操作员两名。满足最低安全配员证书要求。

（三）船凯发app平台的概况

1、“xzh”轮船凯发app平台的概况

略

（四）检验审核情况

1、船舶检验证书情况

“xzh”轮航行区域为无限航区，持有中国香港签发的船舶国籍证书、船舶最低安全配员证书、燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书和船舶电台执照、货船构造、设备、无线电安全等证书，均有效。

2、安全管理证书情况

“xzh”轮现持有的安全管理证书为日本海事协会签发，签发日期为2020年5月8日，证书有效期至2025年5月7日。

3、符合证明情况

“xzh”轮公司符合证明为日本海事协会签发，签发日期为2019年10月9日，2020年11月9号年度审核通过，有效期至2024年10月8日。

4、船员、引航员证书情况

“xzh”轮船员持中华人民共和国海事局签发的适任证书和香港海事处签发的承认证书，经检查均在有效期内。涉事船员和引航员证书信息如下：

四、气象水文情况

根据天津市海洋中心气象台发布的气象信息记录，2020年11月20日，平均风东南风，平均风速5米／秒。

当事人陈述，事故发生时，船舶观测搁浅位置天气晴，能见度良好，偏南风，风速7m/s，流向东流、流速约1.5节，落潮，潮高约2米。

五、事故经过

根据“xzh”轮相关船员询问笔录、相关书证文书查验和曹妃甸海事局交管中心等数据分析整理。

“xzh”轮本航次自tauranga/new zealand装载原木36819立方米出港，目的港为曹妃甸文丰码头。

该轮于2020年11月17日晚抵达曹妃甸港东锚地，船艏吃水10.04米，船舯吃水10.04米，船艉吃水10.04米。

2020年11月20日0530时，该轮备车准备进港，0754时起锚。

0812时，引航员上船，该轮开始进港。

0832时,船舶自301至303灯浮之间上线。航速5.2节，航向324度。

0840时，航行经过305号灯浮，航速5.5节，航向333度。

0844时，船舶发生搁浅，搁浅位置38°58.420′n/ 118°40.843′e。搁浅前航速5.5节，航向334度。

六、事故损失情况

本次事故造成“xzh”轮船尾右侧搁浅，未造成船舶明显损坏，未发生污染，构成小事故。

七、事故原因分析

调查过程中，调查人员通过对相关船员进行询问,结合其他调查资料，对事故原因进行分析，具体如下：

（一）直接原因：

1.风暴潮后航道内出现浅水区域。

从事故发生的水深扫测图可以看出，在305-309号航标之间的航道右侧，出现长约900米，宽约30米的浅水区域，航道设计水深12.5米，浅水区航道边缘水深约8米。依船长所述，刚进入航道时船舶测深仪显示水深3.5米，可计算当时潮高约10（船舶吃水） 3.5-12.5=1米，继而计算船舶航道内刚擦底位置时计算出的实际海图水深应为10-1=9米，远小于12.5米的设计水深，故可知航道内浅水区的存在，进而引发船舶发生搁浅。

2.船舶未使用良好船艺航行。

单向航道，应在航道中央行驶，本案，船舶贴近航道右底边线，搁浅时，船尾距离305-307连线垂直距离约60米，按船长180米，风流压差6度计算，船头距离305-307连线垂直距离纸180*sin6 60=78米，而航标连线距离航道中心线距离约为（150 60）/2=115米；受左侧风流影响，浮标也会向右漂移一定距离，加之航道右外侧有浅点，更应该在航道中线的偏左位置行驶，此为良好船艺的表现，本案却明显偏右行驶，没有利用良好船艺。

3.定位间隔过长。航道航行，要有足够频繁的定位以确保船舶行驶在计划航线上，10分钟的定位间隔过长。

4.未对富裕水深进行持续观测。从扫测结果可以看出，富裕水深的变化并不是突变的过程，结合船舶航行轨迹，在0840时，潮高约1米，船舶富裕水深不足2米，此时距离事故地点约400米，船长未能注意到富裕水深的持续变浅，从而调整航向控制船位向航道中心靠拢，保持足够的富裕水深。

（二）间接原因

引航员与船长未进行充分沟通。引航员未制定纸质或电子版引航方案（引航信息交流表：进港航道和码头的介绍，航行方法的介绍，靠码头方式方法的介绍；航道重要转向点、浅点、危险物或危险航道的介绍；在危险位置要求测定船位核实船位的要求等，引水员的良好船艺应该包括这些提醒以便引水员与船员之间的良好配合和团队协作），未将引航方案向船长介绍，未就船方制定的进港计划与船方进行交流，未与船长共同制定最终的进港计划。

八、事故责任判定

“xzh”轮承担本起事故的全部责任。

九、安全管理建议

负责航道管理的部门应当按照国务院交通运输主管部门的规定对航道进行巡查，发现航道实际尺度达不到航道维护尺度或者有其他不符合保证船舶通航安全要求的情形，应当进行维护，及时发布航道通告并通报海事管理机构。

船舶应使用良好船艺航行。单向航道，船舶驾驶人员应尽量使船舶保持航道中心线航行；要使用足够频繁的定位以确保船舶行驶在计划航线上；应对富裕水深进行持续观测；在引航进港时，引航员与船长应进行充分沟通。